エッジの効いた車・バイクで飛び出そう！

＜PORSCHE CAYMAN＞平成18年式　3400cc　AT　14,000km　シロ　評価点4.5キセノンヘッド　純正アルミ　エアバッグ　ディーラー車　左ハンドル“ポルシェ ケイマン”の市場最安価格　3,700,000円紹介可能台数　約10台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

＜PORSCHE CAYENNE＞平成15年式　4500cc　AT　65,000km　シルバー　評価点4.0黒革シート　サンルーフ　純正アルミ　エアバッグディーラー車　左ハンドル“ポルシェ カイエン”の市場最安価格　2,500,000円紹介可能台数　約50台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

アピオコンプリートカー資料・お見積り請求は無料です。 コンプリートカーに関しますお問い合せは、アピオの実店舗「プロショップアピオ」までお願いいたします。プロショップアピオはアピオ楽天市場店とは定休日が異なりますのでご注意下さい。 お問い合わせ先：プロショップアピオ TEL：0467-79-3732 営業時間：10時から19時まで　定休日：毎週水曜日,祝日 ※写真の車両が装着しているコブラエアインテークとレカロシートはオプション品です。コンプリートカーの資料請求は「資料・お見積もり請求ボタン」を押し、送信フォームの備考欄に下記赤枠内の必要事項を記入し送信してください。弊社プロショップアピオより3営業日以内に郵送にて発送します。▼下記項目を備考欄に記入して下さい。(1)ジムニーベース車両グレード　【 XC・XG・限定車 】 (2)ご希望ジムニーのカラー　　　【 　　　　　　　　 　】 (3)トランスミッション　　　　　【 5速MT ・ 4速AT 】 (4)ご希望納車方法　　　　　　　【 陸送・アピオ店頭にご来店納車 】※現在発売中のJimnyの仕様,カラーはスズキ株式会社のサイトよりご覧いただけます。価格には諸費用は含まれていません。ここに掲載されている仕様は、XGグレード（5MT)を基本としたものです。その他のグレードやATの場合、車両価格及び消費税の差額分が加算されます。全国どこへでも納車可能です。（沖縄県はじめ離島への納車実績もあります。詳しくはお問い合わせ下さい。）プロショップアピオへ直接ご来店にてお引き取りの場合、車両価格より値引きさせていただきます。コンプリートカーの納期は、正式な御注文をお受けした日から約1ヶ月前後です。混雑具合によって変動いたします。あらかじめご了承下さい。原則として各コンプリートカーのパーツは変更できませんが、ご希望の場合はパーツの追加のみ可能です。（外すことはできません） ランドベンチャーなどの限定車は、限定販売のため発注が間に合わない場合もありますのでお早めにご検討ください。下取りは行っていません。お近くの中古車買い取り店等にご相談下さい。※こちらのページは資料＆お見積り請求のみとなります。車両のご購入は実店舗ジムニープロショップアピオからとなりますので「楽天ポイント」は付きません。あらかじめご了承下さい。※写真の車両が装着しているレカロシートはオプション品です。 夢のコラボレート「ROADWIN x BILSTEIN」コラボレートショックアブソーバー「ROADWIN x ビルシュタイン」を装着したアピオコンプリートカー。フラットダートや、高速走行、ワインディングをより楽しめるジムニーです。もちろんジムニーのポテンシャルを引き出しているので、オフロード性能も純正ジムニー以上です！ビルシュタインショックアブソーバーでよりスポーティになった足まわりを体感してください。TSB仕様価格：￥1,730,000?（税込み￥1,816,500） TSBが装着するビルシュタインサスペンションキット■スーパーつよし君ビルシュタイン安心キット（キット価格 ￥232,050）昨年より開発を進め度重なるテストとデータからよりベストな高圧ガス単筒構造のショックアブソーバーがついに完成しました。スプリングにはもちろん世界のニッパツ製A2000Tiチタン配合コイルスプリングのスーパーつよし君（45mmUP）。ビルシュタイン社は、1954年、創設者オーガスト・ビルシュタインの息子ハンス・ビルシュタインにより、フランスのド・カルボン博士の考案したガス封入式ダンパーの原理を数々の開発実験を経て実用製品化に成功。1957年、実用化されたガス封入式単筒ダンパーはメルセデス・ベンツに採用され、その高性能に対する評価を不動のものとしました。その後は数々のモータースポーツの歴史にその名を刻み、現在ではポルシェやフェラーリなどの高性能スポーツカーの純正採用される一方でメルセデス・ベンツといった高級サルーンにも全モデルで採用されています。またF-1や耐久レース、WRC、そしてパリダカなどありとあらゆる4輪モータースポーツの世界での活躍によりその地位を不動のモノとしています。今回アピオではそのビルシュタインのショック開発において歴史と実績のあるビルシュタイン設計のプロ集団と共同開発。オフロード及びジムニーにおいてはアピオの長年の経験とデータを元に、ダンパーの長さや形状はもちろん減衰力においては数え切れないほどのテスト＆トライを繰り返しついに製品化となりました。

＜PORSCHE CAYENNE＞平成18年式　4500cc　AT　13,000km　シルバー　評価点5.0黒革パワーシート　HDDナビ・TV　キセノンライト　パークアシストエアバッグ　取説　保証書　ETC　ディーラー車　右ハンドル“ポルシェ カイエン”の市場最安価格　2,500,000円紹介可能台数　約50台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

＜PORSCHE CAYENNE 19＞平成19年式　4800cc　AT　2,000km　クロ　評価点4.5ワンオーナー　取説　ユーザー買取車　キーレスETC　バイキセノン　黒革シート　プライバシーガラス　純正アルミエアバッグ　保証書　ディーラー車　左ハンドル“ポルシェ カイエン 19”の市場最安価格　5,500,000円紹介可能台数　約15台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

＜PORSCHE BOXSTER 17＞平成19年式　2700cc　AT　18,000km　クロ　評価点4.5ワンオーナー　ディーラー車　左ハンドル　電動オープンETC　シートヒーター　ユーザー買取車　純正アルミ　エアバッグ“ポルシェ ボクスター 17”の市場最安価格　2,850,000円紹介可能台数　約10台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

＜PORSCHE CAYENNE＞平成18年式　4500cc　AT　55,000km　クロ　評価点4.5純正HDDナビ・TV　ディスチャージ　バックカメラ取説　保証書　ディーラー車　左ハンドル“ポルシェ カイエン”の市場最安価格　2,500,000円紹介可能台数　約50台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

＜PORSCHE CAYENNE 19＞平成19年式　3600cc　AT　7,000km　クロ　評価点5.0ワンオーナー　ユーザー買取車　バイキセノン　プライバシーガラスクルーズコントロール　キーレス　HDDナビ・TV　ETC純正アルミ　エアバッグ　保証書　ディーラー車　右ハンドル“ポルシェ カイエン 19”の市場最安価格　5,500,000円紹介可能台数　約15台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

＜PORSCHE BOXSTER＞平成11年式　2500cc　AT　34,000km　シルバー　評価点4.0黒ハーフレザーシート　純正アルミ　エアバッグ　保証書　ディーラー車　左ハンドル“ポルシェ ボクスター”の市場最安価格　700,000円紹介可能台数　約60台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

安全性、燃費、楽しさを備えたマイクロカー。そんな理想を全長2.6メートルの強靭なボディで実現したのがスマートだ。ヒストリー Part1「スマートとは？」【1994年】メルセデスとスウォッチの共同プロジェクト1994年にプロジェクトが発表されたスマートは、ダイムラー・ベンツとスイスの時計関連企業SMH社（※）の合弁会社であるMCC社（マイクロ・コンパクト・カーGmbH）が企画・開発した。コンセプトは環境・エネルギー問題や都市部の慢性的な駐車スペース不足を解消すること。そして大人2人とビールケース2個を運べること。smartという車名は、もちろん「賢い」も意味するが、元の由来は「Swatch Mercedes ART（スウォッチとメルセデスの作品）だったという。 ※SMH社：スイス・コーポレーション for マイクロエレクトロニクス＆ウォッチメーキング・インダストリー：98年以降はスウォッチ・グループに改称） 【 写真の解説 】2001年頃までの前期型スマートはシャープな目付きのヘッドライトが特徴。写真は2002年6月に発売されたリミテッド（写真：ダイムラー・クライスラー日本） ヒストリーPart2 「スマートのモデル変遷」【1998年】欧州で販売スタート1998年に欧州で発売。同時に日本への並行輸入も国内数社によって行われ、かなりの台数が国内に上陸した。大型車と同等の衝突安全性を確保するため、「トリディオン・セーフティ・セル」と呼ばれる強靭なボディ構造を採用。フロント部はクラッシャブルゾーンとし、リア床下にメルセデス・ベンツ製の3気筒600ccターボエンジンを搭載した。工場はフランス・ロレーヌ地方のハンバッハに新設され、当初は販売店もスマート専用に展開した。欧州での実績は、生産コストと販売価格の高さが響き、事前の計画を大きく割り込む。結局、SMH社は事業から撤退。MCC社はダイムラー・クライスラーの100％子会社「マイクロ・コンパクト・スマート」社（2002年以降はsmart GmbH）となった。 【2000-2002年前半】日本への正規輸入がスタート日本への正規輸入は2000年12月にスタート。販売はシュテルン、ヤナセ、クライスラー、三菱系で行われた。2001年4月に足回りを改良。同年5月にオープンタイプの「カブリオ」、10月に右ハンドル仕様車、および日本の軽自動車規格に合わせてリアフェンダーと後輪サイズを手直しした「スマートK」を追加した。【2002年後半】燃料タンクが33リッターに2002年には中身が大きく進化。6月にマイナーチェンジされたスマートKは、先のカブリオに倣ってヘッドライトが「涙目」になり、燃料タンク容量は50％アップの33Lになった。8月にはクーペにも同様の変更が施された他、馬力が55psから61psに向上した。9月にはカブリオの燃料タンク容量と馬力も同仕様に。 【2003年】クーペ／カブリオレは700ccに。ブラバスが登場2004年には4ドアの「フォーフォー」導入に伴い、従来の「スマート」は「スマート フォーツー（smart fortwo）」へ名称変更。同時にクーペ／カブリオレにEPS（電動パワーステアリング）が付いた（Kにはオプション）。また、翌2005年6月に限定70台で発売された「スマート フォーツー クーペ ブラバス」にはステアリングパドルシフトが付いている。排気量600cc時代に生産したエンジンを使って生産されていたスマートKはエンジンの在庫が無くなった時点で生産終了、すでにラインナップから外れている。【2004-2005年】「スマート フォーツー」に名称変更2003年8月には、クーペとカブリオの排気量が700ccにアップ（馬力は61psのまま）。同時にメルセデス系のチューニングメーカーであるBRABUS社が仕立てた高性能モデル「スマート クーペ ブラバス」および「スマート カブリオ ブラバス」が発売された。ブラバスのエンジンは75psとなり、16インチホイールやスポーツマフラー等を備える。また、この時から坂道発進時に後ずさりするのを防ぐ「ヒルスタートアシスト」が全車に装備された。ボディーサイズ＆デザインコンパクトでも二重フロアが乗員を守るサンプルカーであるスマートKのボディサイズは全長2540mm×全幅1470mm×全高1550mm。全幅が1515mmあるスマートクーペの樹脂製リアフェンダーを張り出しの少ないものに変更。後輪を175/55R15から145/65R15にサイズダウンして軽自動車枠に収めている。フロントフェンダーは同じだが、前輪は145/65R15から135/70R15にサイズダウン。全長が日本の軽自動車より860mmも短いのは、路上駐車する時のスペース効率を考えたため。道路に対して直角に停めればメルセデス・ベンツの大型セダン1台分のスペースに、スマート3台が停められる。極めて強固なモノコックフレームトリディオン・セーフティ・セルと呼ばれる鋼鉄製のシャシーを採用。一般的なモノコックシャシーは開口部がたくさんある「箱」だが、これは卵の殻のように丸く、しかも骨格部分が太い。高張力鋼板を約33％に使用し、前後にスチール製のクラッシュボックス（衝撃吸収構造物）を備える。メルセデス・ベンツAクラスと同様のサンドイッチ構造（二重フロア）を採用し、正面／側面／後面の衝突に備える。ベンツの大型セダンと50km/hでオフセット衝突してもキャビンは潰れないという極めて強固な構造だ。 インテリア＆ユーティリティーパズルのように巧みな空間二人乗りと割り切り、パズルのように空間を巧みに使ったインテリア。シートの背もたれは強化スチール製モノコックフレームという凝ったもの。衝突時には変形して衝撃を吸収するほか、後方や側面からの侵入物から乗員を守る。助手席は運転席より155mm後方にオフセット配置され、衝突時に乗員同士がぶるつかるのを防ぐ。助手席のシートはリクライニングもスライドもしないが、座り心地はとてもいい。スマートKの室内は、カラフルなクーペと違って簡素な仕立て。内装色はグレーで、天井もクーペの全面ガラスではなくスチール製だが、カタチ自体はスマート共通のポップなものだ。試乗インプレッションキーはセンターに。エンジンは意外に静かサンプルカーは02年式のスマートK。マイナーチェンジ直後のモデルで、ヘッドライトは涙目、燃料タンクは33リッターのタイプだ。翌年から白ナンバースマート（クーペおよびカブリオレ）は700ccに排気量アップしているが、スマートKはもちろん600cc（55ps、8.2kg-m）のままだ。スマートにはほぼ全モデルに取材で試乗しており、大体の勝手は分かっている。まず、サーブのように？キーをセンターコンソールに差し、エンジンを始動。エンジンは背中のすぐ後ろだが、音・振動はよく抑えられている。同じようにリア（正確にはミッドシップ）にエンジンを積むホンダ・ビートよりずっと静かだ。吸気音やメカニカルノイズが小さいこと、ターボの消音効果などのせいだろう。 セミATのショックは考え方次第セミATなのでクリープは無いが、アクセルを普通に踏み込めばアクチュエーターが自動でクラッチをつなぎ、ブォーンと滑らかに発進する。「A」（オートモード）ではスマートで有名なシフトアップの遅さや「しゃっくり」と言われる前後の揺れが出るが、これはこれで慣れてしまえるもの。アクセルコントロールやマニュアルシフトで、ある程度はカバーできるし、700ccモデルではもっと緩和されている。助手席では、運転が上手じゃない人のマニュアル車よりマシという印象で、ドライバーが心配するほど気にならない。ポルシェのような？剛性感トリディオンセーフティセルは、セル（細胞、小部屋）と言うより、シェル（殻）のような頑丈さを感じさせる。ポルシェファンの方には「そうかあー？」と言われそうだが、個人的には空冷911のガチッ、カチッとした硬質な金属感に例えたくなる。リアエンジン・リア駆動というレイアウトが共通のせいかもしれない。セーフティセル自体はおよそへたりそうになく、エンジンと足回りをオーバーホールしながら何十万kmも走れそうだ。操縦性はリアエンジン車らしい、フロントの接地感が少ない独特のもの。しかし、その感覚に慣れれば、運転自体はとても面白く、工夫する余地がある。その点で、前輪駆動車と対照的だ。クルマ好き、運転好きには、スマートの方が発見があって面白いはず。チェックポイントお勧めは2001年、2002年、2003年以降スマートは毎年のように改良され、進化を繰り返している。シンプルなクルマだけに、ちょっとした改良や装備が使い勝手に与える影響も多い。その点を踏まえて自分にあった年式（仕様）のスマートを選ぶのがいい。まず、正規輸入の始まった2000年以前の並行輸入車は一般的にお勧めできない。理由は正規輸入以前のスマートは、まだまだ未完成な部分が多く、正規ディーラーでも修理を受けつけないからだ。あとは、とにかく一年でも新しければ、装備や仕様が良くなってくる。2002年途中以降のモデルは燃料タンク容量が22Lから33Lになるし（走行距離が多い人は無視できない）、クーペ／カブリオレなら2003年途中以降の700ccモデルが乗りやすい。注意したいのは、改良次期はグレードによってマチマチで、しかも初年度登録年＝モデルイヤーではないこと。クルマに付属する取扱説明書の諸元や車検証記載の「車両形式」で確認するのが確実だ。右ハンドルか左ハンドルか個人的には気にならないが、右ハンドルのペダル配置の不自然さを指摘する声もある。左ハンドル仕様（おおむね2001年式まで）は、アクセルとブレーキが共にオルガンペダル式（これもかつての空冷ポルシェ911と同じ）だが、右ハンドルではアクセルだけ吊下げ式になり、ステアリング位置も若干オフセット（ドライバー正面からずれる）するようだ。しかし、右ハンドルしか知らなければ、そう違和感はないと思う。また、2004年途中までスマートにはパワステ(電動）が無く、据え切りは多少重めだが、これも特にこだわる必要はないだろう 白ナンバーと黄色ナンバーもう一つ注意したいのは、本来は「白ナンバー」（普通車登録）のクーペなのに、登録時のみフェンダーを付け替えた「黄色ナンバー」（軽自動車登録）車があることだ。そのほとんどは並行輸入車で、登録後に元のフェンダーに戻し、納車されている。軽登録のまま次回車検を通すことも可能だが、それはあくまで見逃し。もちろん正規ディーラーでは車検も整備も受け付けない（原則として）。オートプラネットでもユーザーの便宜やアフターサービスの点を考えて取り扱っていない。さて、そこで悩むのが「白ナンバーか黄色ナンバーか」だが、結論を言えばどちらも一長一短で、それぞれに良いところがある。大まかに言って、スタイル（ガラスルーフを含む）を取るか、維持費を取るか、ということになるだろう。

＜PORSCHE BOXSTER 17＞平成17年式　3200cc　AT　8,000km　クロ　評価点5.0HDDナビ・TV　ETC　ワンオーナー　コンビシート純正アルミ　エアバッグ　保証書　ディーラー車　右ハンドル“ポルシェ ボクスター 17”の市場最安価格　2,850,000円紹介可能台数　約10台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

＜PORSCHE BOXSTER 17＞平成17年式　2700cc　AT　18,000km　クロ　評価点4.5革シート　HDDナビ・TV　ETC　純正アルミエアバッグ　保証書　ディーラー車　左ハンドル　取説“ポルシェ ボクスター 17”の市場最安価格　2,850,000円紹介可能台数　約10台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

＜PORSCHE CAYENNE＞平成16年式　3200cc　AT　23,000km　クロ　評価点5.0バックモニター　HDDナビ・TV　パーキングセンサー　シートヒーターETC　純正アルミ　エアバッグ　保証書　取説スペアキー　ユーザー買取車　ディーラー車　右ハンドル“ポルシェ カイエン”の市場最安価格　2,500,000円紹介可能台数　約50台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

＜PORSCHE BOXSTER 17＞平成18年式　2700cc　F5　17,000km　シロ　評価点4.5ワンオーナー　ETC　キーレス　ウィンドディフレクターハーフレザーシート　電動オープン　シートヒーターキセノン　純正アルミ　エアバッグ　保証書ディーラー車　左ハンドル“ポルシェ ボクスター 17”の市場最安価格　2,850,000円紹介可能台数　約10台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

初代ビートル（タイプ1）のイメージを残しつつ、メカニズムとディテールを現代風にアレンジしたVWのスペシャリティハッチバックがニュービートル。登場から7年を経てもなお人気を保つ秘訣はどこに隠されているのか？ヒストリー Part1「VW ニュービートルとは？」文字通り国民車として庶民の足として活躍した初代ビートル通称「ビートル」として知られる“タイプ1”は、フェルディナント・ポルシェ博士による設計のもと開発された、文字通りの「国民車」。 偉大な初代のスタイリングを取り込みながらも、安全性能や快適性・走行性能などフォルクスワーゲンならではのこだわりを持って開発されたのが、今回紹介する「ニュービートル」だ。'94年のデトロイトモーターショーで「コンセプト1」という名称で披露され、次いで翌年の東京モーターショーでスタイリングをブラッシュアップしたプロトタイプを出品、ほぼこのフォルムのままで'98年に北米と欧州市場で発売が開始された。日本への導入開始は、それより1年遅れの'99年からだ。 見た目はタイプ1、中身はゴルフIVプロトタイプの段階では「ポロ」がベースだったプラットフォームは、量産化に当たって（当時としては）最新のゴルフIVへと変更された。もちろん、初代ビートルの空冷RR（リアエンジン、リア駆動）に対して、ニュービートルではFF（フロントエンジン、フロント駆動）に変更されている。2515mmのホイールベース、フロントがマクファーソンストラット、リアがトーションビーム・アクスルのサスペンション形式もゴルフと同一だ。ゴルフと同じシャシーとメカニズムという点を見れば、初代ビートルの純粋な後継車というよりも、「ゴルフの2ドアクーペ版」という表現がふさわしい。 鳴り物入りで登場したニュービートルは、日本より先に発売された北米市場では、供給が追いつかないほどの大ヒットを記録。人気は日本にも飛び火して、いまやゴルフやポロと並ぶVWの基幹車種となっている。 ヒストリーPart2 「ニュービートルのモデル変遷」ベースグレードと充実装備の「プラス」の二本立てでスタート'99年9月の販売開始時のラインナップは、ベースグレードの「ニュービートル」とその豪華装備版「ニュービートル プラス」の2つ。いずれも2L直4・SOHCエンジンにコンベンショナルな4ATが組み合わせられる。「プラス」には本革巻きステアリング＆シフトノブ、シートヒーター、アルミホイール、サンルーフが奢られる。 ターボ、カブリオレを加えてバリエーションを充実発売から2年以上2グレードのみのラインナップだったが、'02年2月には海外のマーケットはすでに投入されていた「ターボ」を追加。ゴルフGTIと同じ1.8L直4・20バルブターボは150PSを発揮する。当初は4ATのみだったが、翌年には5MTが追加され、これと同時に「スポーツエディションパッケージ」がオプションとして加わり、標準モデルとはひと味違う精悍なスタイルも選択できるようになった。 '03年には待望のオープンモデル「カブリオレ」が登場。幌をあえて車内に全て収納せずに、背負うようにして畳むオープン時のスタイルは、まさに初代ビートルを彷彿させるもの。エンジンは標準モデルと同様の2L・SOHCだが、重量増への対応のためティプトロニック式の6ATが組み合わされている。1年後にはクローズドモデルと同様、ベーシックな「カブリオレ」と豪華版の「カブリオレ プラス」の二本立てとなって。 さらに翌'04年9月には、ゴルフIV“E”と同様の1.6Lエンジン（102PS）を搭載したベーシックグレード、“EZ”が登場。2Lモデルよりも30万円安い230万円のプライスタグを下げて、敷居を低くしたエントリーモデルだ。 日本導入から6年目を迎えた'05年10月には、登場以来初となるフェイスリフトを実施。合わせてラインナップも整理され、クーペ／カブリオレ共に豪華版の「プラス」の名称は「LZ」に変更されたほか、ターボがカタログから落とされた。 特別仕様車も多数ラインナップ、中にはモンスタービートルも…ニュービートルはほぼ毎年、台数限定の特別仕様車が出されている。ボディカラーやシート＆トリムを専用色でコーディネートしたモデルが多い。唯一の例外は、'01年に登場したRSiだ。225PSを絞り出すV6・3.2Lのハイチューンエンジンを搭載し、6MTと4MOTION（4WD）を組み合わせた激辛ニュービートルで、世界で250台の限定生産、日本に導入されたのはそのうち45台という超レアなモデル。895万円という超高額車ながらも、瞬く間に完売するなど、話題をおおいに集めた。 ボディーサイズ＆デザイン円を3つ重ね合わせた特徴的なフォルム円を3つ重ね合わせたサイドビューと前後対称のデザインは、登場から7年が経とうとする現在でもそのスタイリングは全く古びていない。イエローやブルーなどパステルカラーとの相性は抜群だ。 全長4090mm、全幅1730mm、全高1500mmというボディサイズは全幅を除けば意外にも初代ビートルとほぼ同じサイズ。ベースとなったゴルフIV（ハッチバック）よりも、全長が65mm短くなり、全高が45mm高められている。外観を見るかぎりにおいてはベース車の名残を微塵も感じさせない独創的なデザインはさすがのひと言。スタイル優先のボディデザイン故に空気抵抗係数（Cd値）は0.38といまひとつだが、法定速度プラスアルファのスピードで走る分には問題となるものではない。 インテリア＆ユーティリティータイプ1へのオマージュと遊び心メーターフード、エアコンの吹き出し口、オーディオ／空調の操作部分など、随所に楕円を配しつつ、タイプ1へのオマージュとも言えるディーテールをそこかしこに配したインテリアデザイン。登場時はかなり新鮮だったが、アウディTTやNEW MINIを見慣れた今となってはニュービートルはいささか地味に感じる。とはいうものの、素材の質感や立て付けはVWクオリティと呼ぶにふさわしいものだ。 後席はあくまでも緊急用と考えるべしスタイル優先のフォルムのため、居住性はかなり犠牲にされている。明らかに前席優先のパッケージングで、フロントシートは身長180cm級の人でも足元に余裕がある一方、後席はかなり窮屈。足元は何とか収まるが、リアガラスに頭がつかえてしまいきちんとした着座姿勢が取れない。子供用または緊急用と割り切って考えるべきだろう。 荷室もボディサイズに比して十分とは言えず、開口部も広くない。後席をダブルフォールディングすればそれなりに広い空間ができあがるが、リアゲートが大きくスラントしているため、高さのあるものは積みづらい。クーペ以上、ハッチバック未満の積載性、といったところか。 試乗インプレッション独特の運転感覚には慣れが必要特殊なボディ形状が災いして、前後の見切りはいまひとつ。太いCピラーにさえぎられて斜め後方の視界も良いとは言えない。とくに駐車時や細い路地に入るときは注意が必要だ。ただ、ボディが比較的コンパクトなのと、最小回転半径は5.1mと小回りが利くのが救い。慣れればそれほど苦ではなくなるだろう。 必要にして十分なパワーゴルフIVの初期モデルは1.8LのDOHC5バルブを搭載していたが、後に2LのSOHCへとエンジン換装がおこなわれた。だがニュービートルのパワートレーンは最初から2LのSOHC。116PSと17.3kg-mという控えめなスペックだが、意外にもキビキビ走る。中低速を重視したパワートレーンのセッティングもあろうが、車重が1280kgと比較的軽量なことも走りの軽快さに一役買っているはず。 乗り味はまさにゴルフドライブフィールは総じてゴルフIVと同じ。デビュー当時のインプレッションでは足の硬さがしばしば指摘されていたが、38000km余りをあとにしたサンプルカーは足回りのフリクションが取れたせいか、むしろ快適な乗り心地だった。 試乗車スペック主要緒元＆価格【車名】 VOLKSWAGEN NEW BEETLE【型式】 GF-9CAQY【寸法】 全長4090mm x 全幅1730mm x 全高1500mm 【ホイールベース】2515mm【車重】 1280kg【駆動方式】 FF（前輪駆動）【エンジン】 2.0リッター直列4気筒SOHC 【最高出力】 116PS/5200rpm 【最大トルク】 17.3kg-m/2400rpm 【トランスミッション】4AT【使用燃料/容量】 プレミアムガソリン／55L【10・15モード燃費】 9.8km/【タイヤ】205/55R16【発売時期】 1999年9月 【当時の新車価格】 239万円(消費税抜き) 試乗車スペック【初年度登録】 2000年10月【販売価格】144.9万円 （消費税込み） ※AP保証付（12ヶ月間　距離無制限） 【走行距離】38000km 【ボディカラー】イエロー【試乗日】 2006年6月 チェックポイント内装の剥がれと電装系は要確認ニュービートルの信頼性は非常に高いが、警告灯の異常点灯やパワーウインドウの故障など、電装系のトラブルがまれに発生することがある。 また、初期モデルはインナードアハンドルのソフトフィール加工が剥がれ落ちやすく、ステアリングの塗装も擦れて落ちてしまうことも。初期モデルのニュービートルを検討する際は、外装だけでなく内装のチェックも怠りないように。 大きく重いドアのため、ドア落ちしていることもごくまれにあるとか。一見すれば容易に判断が付くので、左右のドアがしっかり開閉できるか、念のため確認しておきたい。 リコール関連では、燃調のO2センサの異常によりミスファイアを起こしてしまうトラブルが'06年の5月に報告されている。もちろんAPの在庫は対策済みなので心配は無用だが、購入後対象となったトラブルが発生することもあるので、インポーターのリコール関連ニュースには気を配っておきたい。アドバイスVWのブランドイメージの転換に貢献したニュービートルニュービートルが登場する以前、VWのクルマといえば「質実剛健なドイツの大衆車」というイメージが強かった。だが、'98年に登場したゴルフIVをはじめ、ポロやパサートのマイナーチェンジモデルといった一連のニューモデルからは、車両デザインにトレンドやカジュアルさを取り入れながら、広告や宣伝でもVWのプレミアムなブランドイメージを大幅に高めていった。そのブランドのイメージ転換を決定的にしたのが、ニュービートルの登場だろう。 元は北米マーケットを狙って、初代ビートルへのオマージュといもいえる内外装をまとって登場したニュービートル。実際には初代を懐かしんで、というよりも「ポップなボディカラーをまとったキュートでスタイリッシュなクルマ」として人気を高めていった。結果としてVWのブランド価値を高めることに大きく貢献したわけだ。登場からまもなく7年が経つが、ニュービートルが持つお洒落なイメージは少しも衰えていない。ニュービートルの人気は一過性のブームではなく、すっかり定着した感がある。 クルマに何を求めるか今回のサンプルカーは、'00年式のベースグレード。ボディカラーはイエロー・左ハンドル・4AT・走行距離38000kmという仕様だ。これで価格は144.9万円。エンジンや足回りにヤレは感じず、かなり魅力的なプライスといえるだろう。ゴルフベースの信頼性は心強いし、APでは入念な納車点検整備と1年間走行距離無制限が付いてくるので、アフターも安心。ダブルイエローのニュービートルは、あなたのライフスタイルを表現する手段として、長く付き合える良き相棒になるはずだ。

＜PORSCHE CAYENNE 19＞平成19年式　3600cc　AT　31,000km　シルバー　評価点4.5ワンオーナー　サンルーフ　黒革シート　純正アルミエアバッグ　保証書　ユーザー買取車　キセノンナビ・TV　シートヒーター　パワーシート　ディーラー車　右ハンドル“ポルシェ カイエン 19”の市場最安価格　5,500,000円紹介可能台数　約15台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

イタリアン・スポーツセダンの傑作アルファ156は今もアツイ！1998年の欧州カー・オブ・ザ・イヤーをかっさらい、欧州はもとより日本でも大ヒットしたアルファロメオのスポーツセダン「156」の神通力に迫る！ヒストリーPart1 「Alfa156とは？」起死回生のヒット作155の後継である156は、1997年に欧州でデビュー。エッジーな155から一転、丸みを帯びたスタイリング、往年のアルファ名車のモチーフを受け継いだディテール、いかにもアルファらしい味のある走りでヒットし、1998年のカー・オブ・ザ・イヤーも獲得。欧州はもちろん、日本でも大成功し、販売面で苦しんでいたアルファを甦らせた。デザインは当時アルファに在籍していたワルター・デ・シルバ（Walter De'Silva）が担当した。ヒストリーPart2 「Alfa156のモデル変遷」主力は2.0ツインスパークと2.5・V6日本上陸は1998年5月。当初のエンジンは2リッター「ツインスパーク」（155ps、19.1kg-m）と2.5リッターV6（190ps、22.6kg-m）でスタート。変速機は前者が5MT、後者が6MT。翌1999年3月からツインスパークに「セレスピード」（5速セミAT）が、V6には「Qシステム」（アルファ独自のH型マニュアルモード付き4AT）が追加された。また、それぞれに2ペダルの左ハンドル仕様も追加された。2000年3月(日本発売は9月）に「アルファ・スポーツワゴン」が登場。スポーツワゴンには2リッター・ツインスパーク（セレスピード）と2.5リッターV6（Qシステム）を用意した。【 写真の解説 】2002年には最強モデルの156GTAが登場本上陸は1998年5月。当初のエンジンは2リッター「ツインスパーク」（155ps、19.1kg-m）と2.5リッターV6（190ps、22.6kg-m）でスタート。変速機は前者が5MT、後者が6MT。翌1999年3月からツインスパークに「セレスピード」（5速セミAT）が、V6には「Qシステム」（アルファ独自のH型マニュアルモード付き4AT）が追加された。また、それぞれに2ペダルの左ハンドル仕様も追加された。2000年3月(日本発売は9月）に「アルファ・スポーツワゴン」が登場。スポーツワゴンには2リッター・ツインスパーク（セレスピード）と2.5リッターV6（Qシステム）を用意した。 2003年9月にはジウジアーロによってフェイスリフトが行われ、ヘッドライトがシャープな釣り目になり、フロントの盾も147風に大きくなった。翌2004年1月には外観や足回りをスポーティ仕様にした156TIが加わった。【 写真の解説 】2003年にジウジアーロのデザインでフェイスリフト（写真は翌年追加された156TI）ボディーサイズ＆デザインジュリアスプリントの再来今回のテストカーは99年モデルの156セダン。ボディサイズは全長4430mm x 全幅1755mm x 全高1415mm。欧州車らしく短くてワイド。ハンドル切れ角が原因で小回りは効かないが、日本でもまずまず使いやすい。車台はフィアットのブラーボ／ブラーバ派生版だが、ほとんどがアルファ独自の設計で、これが「シャシーもアルファオリジナル」と言われる所以だ。4ドアセダンだが、モチーフは2ドアだった60年代のジュリアスプリント。丸く膨らんだドア断面、絶妙な強弱でプレスされたキャラクターライン（折り目)。絞り込んだテール、後下がりのトランクリッドなどがジュリアスプリント譲り。2ドアに見せるため、後ろのドアノブは窓枠と一体化。ドアミラーもブラックアウトした（60年代以前のイタリア車はドアミラーを持たないことが多かった）。インテリア＆ユーティリティー赤いキーヘッドがアクセント156の日本仕様は右ハンドルでスタートしたが、今回テストしたクルマは翌年追加された左ハンドル車で、インポーターが「イタリア本国仕様」であることをカタログで謳っていたモデルだ。通常のV6日本仕様はレザーシートだが、これはイタリア人好みのグリーンベルベット素材が使われている。メーターはホワイトの文字盤とクロームリング付き。左ハンドルだとキーをステアリング右側に差すので、キーヘッドのアルファレッドが助手席側から見える。着座位置が低い後席は特に広くないが、大人4人が十分寛げる。ベルベットは手触りが良くて体も滑らず、居心地は良い。中央にヘッドレストはあるが、シートベルトは2点式。2.5 V6のサスペンションはソフトで、乗り心地は良い。 【 写真の解説 】ベルベットの内装は珍しく、通常のV6はブラックレザー。アルファレッドのキーが光る荷室の容量は378リッターと大きくない。開口部が狭いのも弱点。長尺物が積めるように、アームレスト部分がトランクスルーになる。スポーツワゴンでも通常時360リッター(最大1180リッター）と普通のハッチバック車並みで、ゲートに敷居が残る。【 写真の解説 】絶対的には広くないが、居心地の良い後席試乗インプレッションQシステムは普通のAT試乗車はアルファ伝統のオールアルミ製2.5リッターV6搭載車（190ps、22.6kg-m）。クロームメッキされたエグゾーストパイプが輝き、ヘッドカバーに赤く「Alfa Romeo」と刻まれる。基本設計は古いが、156では電子制御スロットルなど最新技術が与えられている。6速マニュアル車もあるが、今回の試乗車はトルコン4ATのQシステム。メカ自体は日本のアイシンAW製で、その名称はSPORT、CITY、ICE、そしてマニュアルの4つのモードを備えることから「Quartet（四重奏）」を語源としたもの。マニュアルモードが通常のシーケンシャル式（前後もしくは左右に動かしてシフトする）ではなくH型パターンなのがユニークだ。 【 写真の解説 】助手席からは、一見マニュアルに見えるのがQシステムのいいところ？Dに入れて走り出すと、アルファらしいV6サウンドが「ロロロン」（「ブロロロン」ではなく）と響き渡る。中・高回転域の「トルク感」とテノールサウンドが気持ちいい。力感はないが、ヴィンテージスポーツカーのような味がある。ピックアップはやはりトルコン的にルースで、逆に言えば普通のAT車のように乗りやすい。H型マニュアルモードは、Dからシフトレバーを左にガシッと動かしてから、左上(1速）、左下(2速）、右上（3速）、右下（4速）とシフトする。特に操作したくなるものではないが、自動シフトアップしないので山道では使いやすい。ロールさせて曲がるタイプ前ダブルウイッシュボーン、後ストラットの足回りはソフトで、フロントを軸に深くロールする。156の日本仕様はスポーツサスペンションが一般的だが、今回試乗したような2ペダル（セレスピード含む）の左ハンドル車は本国仕様で、かなり柔らかい。凹凸を飲み込むように乗り心地は良いが、ロールは大きく、ロールスピードも速い。クイックと言われたロック・to・ロック：約2回転のステアリングも、レスポンスはゆったり（ダンパーのヤレを勘案しても）。スポーティなイメージのアルファだが、最新の147でもこの156でも足を固めて姿勢変化を抑えて‥‥という方向ではない。これがアルファ本来の味付けのようだ。【 写真の解説 】固めのサスペンションだけがスポーティではないと訴えるアルファの走り試乗車スペック主要緒元＆価格【車名】 Alfa 156 2.5 V6 24V Q-SYSTEM（LHD）【型式】 GF-932A1【寸法】 全長4430mm x 全幅1755mm x 全高1415mm【ホイールベース】 2595mm 【車重】 1390kg【駆動方式】 FF【エンジン】 2.5リッターV型6気筒DOHC【最高出力】 190ps/6300rpm【最大トルク】 22.6kg-m/5000rpm【トランスミッション】 4AT【使用燃料/容量】 プレミアムガソリン／63L【10・15モード燃費】 ?km/L （未発表）【タイヤ】 205/55R16（オプション）【発売時期】 1999年3月（2.5 V6 Q-SYSTEM）【当時の新車価格】 429万5000円(消費税抜き)試乗車スペック【初年度登録】 1999年【販売価格】 155.4万円（消費税込み） ※AP保証付（12ヶ月間　距離無制限）【走行距離】 75500km【ボディカラー】 ホワイト【試乗日】 2005年8月【試乗車ページURL】 http://item.rakuten.co.jp/autoplanet/0505804/チェックポイント意外にトラブルが少ないV6初期セレスピードのトラブルはよく知られる。症状としては（バック）ギアに入らなくなる、変速できなくなるなど。リコール対象車であれば、対策済みかどうかをチェック。対策済みや年式の新しいモデルは強化品に換わっている。気になるタイミングベルトは、年に1回のテンショナー点検・調整が必須、5万km毎の交換が目安と言われる。一方、V6モデルは重大なトラブルが少なく、タイミングベルトも長く持つようだが、そうは言っても6?7万kmで交換したい。また、マニュアル車は7万kmくらいでクラッチのレリーズシリンダーのOHが必要。ラジエイターの腐食を防ぐため冷却水の交換も年に1回は行いたい。【 写真の解説 】信頼できるスタッフやオーナーズクラブで生の情報を収集したいアドバイス100万円から156が買える！？巷の相場は極端に安い／高いを除いて、だいたい以下のようだ。1998年モデル：100万?150万円1999年モデル：100万?200万円2000年モデル：100万円?230万円2001年モデル：130万?230万円2002年モデル：150万?250万円（GTA除く）100万円辺りが最低ラインだが、アルファは買ったあとのメンテナンスに手間も費用も技術（知識）も必要なので、購入時の金額で選ぶべきではない。保証付きで150万円が2005年現在のボーダーラインだ。ここで見込みが甘いとかえって高い買い物になってしまう。お勧めはツインスパーク5MTかV6のQおすすめは手堅くツインスパークの5MT。使い勝手に支障がなければ左ハンドルも面白い。今や左ハンドル・マニュアルはアルファやポルシェなど、かなり限られた車種になる。男女を問わず、お稽古事の感覚で乗りこなしたい。2ペダルが必須条件なら今回試乗したQシステムは運転する限りまったく普通のAT車であり、トラブルも少ない。2ペダルになるが、機能性とスタイルでスポーツワゴンを選ぶのもいい。いろいろとドラマがありそうなアルファだが、それだけに人との出会い(ロマンチックなものとは限りませんが）も学ぶこと（クルマ、文化、生き方など）もたくさんある。個体数も多く、情報や純正・社外パーツも手に入れやすい。クルマを実用だけでなく趣味として楽しみたい人には大いにお勧めしたい。

＜PORSCHE CAYENNE＞平成15年式　4500cc　AT　39,000km　クロ　評価点4.5バイキセノン　HDDナビ・TV　CD・MD　サンルーフエアバッグ　革シート　保証書　取説　ディーラー車　左ハンドル“ポルシェ カイエン”の市場最安価格　2,500,000円紹介可能台数　約50台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

＜PORSCHE CAYMAN＞平成18年式　2700cc　AT　19,000km　クロ　評価点4.5社外HDDナビ・TV　CD・MD　アルカンターラシートキセノンライト　スペアキー　PSM　ワンオーナーシートヒーター　純正アルミ　エアバッグ　保証書　ディーラー車　右ハンドル“ポルシェ ケイマン”の市場最安価格　3,700,000円紹介可能台数　約10台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

＜PORSCHE CAYENNE 19＞平成21年式　3600cc　AT　0km　クロ　評価点S（新車）ワンオーナー　HDDナビ・TV　黒革シート　キーレス　純正アルミエアバッグ　ユーザー買取車　キセノン　取説保証書　ディーラー車　右ハンドル“ポルシェ カイエン 19”の市場最安価格　5,500,000円紹介可能台数　約15台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

＜PORSCHE BOXSTER＞平成10年式　2500cc　AT　27,000km　シルバー　評価点4.0ETC　社外ナビ・TV　ハーフレザーシート　純正アルミエアバッグ　保証書　取説　ディーラー車　左ハンドル“ポルシェ ボクスター”の市場最安価格　700,000円紹介可能台数　約60台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

＜PORSCHE BOXSTER 17＞平成19年式　2700cc　AT　28,000km　シロ　評価点4.5純正アルミ　エアバッグ　純正ナビ・TV“ポルシェ ボクスター 17”の市場最安価格　2,850,000円紹介可能台数　約10台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

＜PORSCHE CAYENNE＞平成18年式　4500cc　AT　9,000km　シロ　評価点5.0ワンオーナー　スペアキー　ETC　サンルーフ純正アルミ　エアバッグ　革シート　保証書　ディーラー車　右ハンドル“ポルシェ カイエン”の市場最安価格　2,500,000円紹介可能台数　約50台/月新たな情報が毎日入庫しています。お気軽にお問い合わせください。≪本部所在地　：　エリア東海愛知≫オークション相場の問い合わせ、購入相談などはすべて無料です。購入を決定していない方、まずは相談したいという方も大歓迎です。お問い合わせは資料請求ボタンよりお願いします。

アウディTTで味わう「非日常の日常」 コンセプトカー譲りの完璧なスタイルを与えられ、20世紀末に登場したアウディTT。そのターボエンジンの豪快な走りに、オープンエアの爽快感を加えたのが今回のTTロードスターだ。 ヒストリーPart1 「アウディTTとは？」 カーデザインに大きな影響を与えた アウディTTの原型は1995年のフランクフルトショーで発表されたプロトタイプが始まり。98年にはほぼそのままの形で市販された。最大の魅力はそのスタイリングで、カーデザインの点で近年もっとも影響を周囲に与えたクルマの一台となった。車名のTTとはかつての英国・マン島で開催された公道レース「Tourist Trophy（ツーリスト・トロフィー）」の頭文字。アウディの前身のひとつであるNSU社にプリンツTT（1965年）というスポーツセダンがあったことも関係があるようだ。 アウディA3の車台を使った2＋2クーペ メカ的には、シャシーを共有する初代アウディA3およびVWゴルフIV（共に1998年）をベースとした2＋2クーペ。スポーツカーに相応しい性能を得るため、1999年10月に日本市場に投入された「TT 1.8Tクワトロ」は、ゴルフGTIやアウディA3より大幅にパワーアップした1.8リッターターボ(225ps）とフルタイム4WD「クワトロ」を搭載した。 発売当初、欧州ではTTで高速走行中に、減速・旋回時のオーバーステアが起因となった事故が多発。すぐさまサスペンションの設定変更、リアスポイラーおよびESPの標準装着による改善が施され、販売済みの車両もユーザーが希望すれば無償で改修された。 ヒストリーPart2 「TTのモデル変遷」 FFの6AT車から3.2・V6のDSG車までバリエーションを拡大 2000年5月にはオープンモデル「TTロードスター」が追加された。2001年1月には約100万円安いFFの右ハンドル・5MTモデル「1.8T」（180ps）が登場。2002年11月には、そのFFモデルがアイシン製6AT仕様に変更された。以降、販売的にはこのモデルがTTの中心モデルとなった。 2003年9月には3.2リッターV6（250ps、32.6kg-m）にツインクラッチを使った6速AT「DSG」を組み合わせた「TTクーペ 3.2 クワトロSライン」が登場。さらに05年6月には販売が止まっていたTTクーペ1.8Tクワトロをベースに、後席を省いて2シーターとしながらパワーアップを施した特別仕様車「TTクワトロ スポーツ」（240ps）を限定150台で発売した。 徐々にMT車がフェイドアウト 2005年8月にはTTクーペ1.8TおよびTTロードスター1.8T全車に「S-lineエクステリアパッケージ」（フロント＆リヤ専用スポイラー、ドアシルにS-lineプレート、フロントグリルにS-lineエンブレムを装着）を装着。この頃になると、現行カタログモデルはクーペ1.8T（6AT）、ロードスター1.8T（6AT）、3.2クワトロ（6速DSG）と事実上オートマチック車のみに。マニュアル派には選択肢のないラインナップになった。 インポーターによると、99年10月の日本導入から2005年5月までの累計販売台数は、8182台（TTクーペ：7178台、TTロードスター：1004台)。輸入車のクーペモデルとしては大ヒットモデルとなった。 ボディーサイズ＆デザイン 斬新なデザインが最大の魅力 クーペ／ロードスター共にボディサイズは全長4060mm×全幅1765mm×全高1340mm。直接デザインしたのはVWアウディ在籍時代のドイツ系アメリカ人、フリーマン・トーマス（後にクライスラーに移籍）と言われる。それ以前にアウディはジェイ・メイズ（後にフォードに移籍）がデザインしたアヴス・クワトロ（1991年）というスーパースポーツコンセプトを発表している。ボディはメッキのように地肌が輝くアルミボディだったが、これのモチーフはV16を搭載した化け物マシン、アウトウニオン・レコードカー（1937年）だった。TTはこうした伝統から生まれた、アウディ待望のスポーツカーだ。 一方、身近なところではニュービートルのチョップド・ルーフ（ルーフ部分を低くするカスタムの一つ）のようにも見える。これは元々のベース車（アウディA3／ゴルフIV）とデザインチーム（メイズ、トーマスら）が同じだから。ホイールベースは2430mmで、A3/ゴルフIVから90mm短縮されている。 インテリア＆ユーティリティー ロードスターの「モカシン」内装がユニーク 本アルミパーツを散りばめたインテリア。パワーウインドウスイッチが「隠して」あるところなど機能よりデザイン重視の部分もあるが、TTを選ぶ人なら不満はないはず。グラスエリアが小さいので閉塞感が心配だが、室内は横方向に広く、意外にゆったりしている。視界は外から想像するほど悪くない。幌を閉めた時に斜め後ろが死角となるのはオープンカーの常だ。 電動ソフトトップの開閉はロックこそ手動（レバーを回転させる）だが、作動速度は10秒以下と速い。風の後ろからの巻き込みを抑える電動ガラス式のディフレクターを装備。ポルシェボクスターもガラス製だが、電動で上下するものは珍しく、形状もユニークだ。 ロードスタークワトロの内装は「モカシン」と呼ばれる野球のグローブのようなブラウンレザーが標準。試乗車は4年落ちとなり、運転席にはヤレが見えたが、特にホツレはない。オプションでブラックレザーがあった他、FFモデルはグレーのアルカンタラ/本革が標準で、モカシンとブラックレザーがオプションだった。 当時のTTクワトロに標準だったオーディオはカセットステレオ。さすがにそれは不便とみえて、サンプルカーではアウディTTのデザインに似合った社外ヘッドユニットに変更されていた。ただし残念ながらTTのロゴ付きアルミカバーが出っ張ったユニットに当たって閉まらない。装着できるナビも限られるようだ。このあたりがデザインコンシャスなクルマの難しいところ。 実用性なら断然クーペ クーペの場合は、後席を倒すとゴルフバッグが2セット収まる荷室が現れるが、ロードスタークワトロは幌の収納スペースと4WDシステムが嵩張り、ユーノスロードスター並み。スーパーカー的な非現実的たたずまいからすれば、納得できるところか。 試乗インプレッション 豪快なターボパワー サンプルカーは01年のロードスタークワトロ。6MT、左ハンドル、225psのターボパワー、そしてオープン、モカシン内装‥‥。アウディTTの中で最もマニアックなモデルの一つと言っていい。新車時は消費税込みで525万円したクルマだが、今回のクルマは280万円余とおおよそ半額。国産の2リッターターボ車と変わらない価格まで下がってきた。 エンジンを始動するとボボボボと高性能ターボ車らしい低い排気音。当時のゴルフGTI（150ps）と基本は同じ1.8リッターターボだが、TTクワトロはK04タービンによって225psまで増強。国産2リッターターボが280psを発揮するのに比べれば数値的には平凡だが、アクセルを踏み込んだ時の吸い込まれるような加速感は気持ちよく、アクセルオフ時の「プシューン、キュルルル」も気分だ。ただひたすら速いという無機質な加速ではなく、豪快かつ扱いやすい。1510kgの車重は実にクワトロシステムで＋140kg、ロードスター化で＋70kgと、最もベーシックなFFクーペ（5MT）より210kgも重いが、公道で気持ちよく走る分には、パワー不足も重さもあまり感じない。 6MTのシフトフィーリングはケーブルっぽいが、ストロークはまずまず短く、ゲートも明瞭でシフトミスしにくい。リバースはポルシェ風に力を込めて左奥。ステアリングは適度に軽く、ペダル類は適度に重く、運転しやすさとスポーツカーらしさを両立している。思えば、今のWRCにターボ4WDをもたらしたのが80年代のアウディクワトロだった。 “ピュアスポーツ”ではない エンジンはFF縦置きのA4と異なり、A3と同じ横置き。なので細かく言えば、バランスや振動特性の点で縦置きに感覚的には及ばない。また、4WDシステムはトルセンセンターデフを使ったA4以上のクワトロとは根本的に異なり、ハルデックス社製の電子制御油圧多板クラッチを使ったものとなる。常に4輪を駆動するトルセン式クワトロと違って走行抵抗の点は有利だが、限界域の操縦性はピーキーとの指摘もある。 例のオーバーステア対策で、スタビライザーやダンパーを固めた足回りだが、今回のサンプルカーの場合、乗り心地に特に不満はなかった。3リッターセダン並みの重量も一因ではある。ロードスターの場合、剛性感はさすがにクーペより落ちるし、最新のボクスターやZ4に比べるとガッチリ感は少ない。また、狭くて低いところに座って路面を滑るように走るスポーツカー的な感覚はなく、エンジンパワーを除けばカブリオレ的な世界に近い。 しかし、それだからTTは良いのだとも言える。適度なターボパワーや低いエンジン音、そしてスタイルを味わいながら街中やハイウェイを流す、という大人のドライブがTTロードスターには相応しい。さらにTTのコンパクトなボディは日本でも扱いやすく、乗る時やクルマを離れる時につい立ち止まって眺めてしまうスタイルもいい。オーナーの間で満足度が高い理由もそこにある。 試乗車スペック 主要緒元＆価格 【車名】 AUDI TT Roadster 1.8T quattro 【型式】 GN-8NAPXF 【寸法】 全長4060mm x 全幅1765mm x 全高1340mm 【ホイールベース】 2430mm 【車重】 1510kg 【駆動方式】 フルタイム4WD 【エンジン】 1.8リッター直列4気筒5バルブDOHC・ターボ 【最高出力】 225ps/5900rpm 【最大トルク】 28.6kg-m/2200-5500rpm 【トランスミッション】 6MT 【使用燃料/容量】 プレミアムガソリン/62L 【10・15モード燃費】 11.6km/L 【タイヤ】 225/45R17 【発売時期】 2000年5月（ロードスター1.8Tクワトロ） 【当時の新車価格】 500万円(消費税抜き) 試乗車スペック 【初年度登録】 2001年 【販売価格】 281.4万円（消費税込み） ※AP保証付（12ヶ月間　距離無制限） 【走行距離】 32000km 【ボディカラー】 ニンブスグレー・パールエフェクト 【試乗日】 2005年11月 【試乗車ページURL】 http://item.rakuten.co.jp/autoplanet/0509360/ チェックポイント TT固有のものはなく一般的なチェックを 2005年11月現在で、クワトロが登場してから6年、FF車で5年、AT車で3年。趣味性の強いクルマだけに丁寧に乗られたクルマが多く、もともとの品質も高いため、状態の良いクルマが多い。トラブルはメーター不良やスイッチ不良、クーペではハッチゲートからの異音などが出るようだが、特に傾向はなさそうだ。リコールが一部モデルに出ているので購入時に一応チェックした方が良い。 ちなみに初期のクワトロで問題になった200km/h付近のオーバーステアは、ESPの装備や足回りの変更で対策されたものの、基本的な性格は依然トリッキーと思っていい。クワトロほど急激な挙動変化がないFF車でも、滑りやすい路面や磨り減ったタイヤ、ハイスピード、急なステアリング操作といった条件が重なれば、冷や汗が出る挙動が出ることは覚えておこう。 アドバイス 一瞬でもカッコいいと思ったなら 新車価格ではクワトロは500万円弱、後から出たFFモデルが400万円前後ということで、現在のUカー相場は250万?300万円あたりが中心。金額的にも、信頼性の点でも、多くの人が買いやすい輸入スポーツの代表格と言える。6MT・左ハンドルのクワトロは、非日常的なスーパースポーツの世界を少しだけ覗かせてくれるし、もちろん右ハンドルの5MTでも6ATでもいい。TTは決して本格ピュアスポーツカーではないゆえに、老若男女、多くの人にお勧めできる傑作クーペとなっている。スタイルに惚れたら思い切って購入して欲しい。

オトナのロードスター、BMW Z3に乗る！90年代半ばに続々と登場した欧州製オープン2シーター。中でもオーソドクスなスポーツカースタイルとBMWのブランドネームを備えたZ3は、ちょっとオトナのスポーツカー好きに最適のロードスターだ。 ヒストリー Part1「BMW Z3とは？」旧3シリーズ「E30」ベースのオープン2シーターBMW・Z3のデビューは1995年。ベース車は当時すでに旧型だったE30型3シリーズで、北米向け「E36型」3シリーズと同じ米国サウスキャロライナ州スパータンバーグ工場で生産をスタート。当初、北米とドイツでの人気に生産が追い付かず、日本とUK向け右ハンドル車の生産は1年以上遅れた。 ヒストリーPart2 「Z3のモデル変遷」1.9リッター直4でスタート日本上陸は1996年秋。BMWジャパン創立15周年記念モデル「アニバーサリー」（5MTと4ATで限定900台、税抜378万円）として登場し、すぐに完売。翌97年1月から1.9リッター直4（140ps）の左ハンドル・5MT（税抜348万円）と右ハンドル・4AT（税抜358万円）の導入が本格的に始まった。 98年10月には、E36型M3後期型と同じ3.2リッター直6（321ps）を積む「Mロードスター」および「Mクーペ」（いずれも税抜730万円）が登場。クーペと言っても正確には2ドアハッチバックの個性的なスタイルを持つ。また、ジェントルな性格の2.8リッター直6（193ps）を積んだ4AT・右ハンドルの「Z3ロードスター2.8」および「Z3クーペ 2.8」（いずれも税抜490万円）も用意された。 1999年の小変更でマッシブなスタイルに99年11月にフェイスリフト。リアフェンダーが2.8同様に膨らみ、リアランプをL字形に変更。全体に抑揚が強まり、質感も向上した。また、1.9リッター直4は2リッター直6（150ps）に換装された。 翌2000年12月には2リッター直6を2.2リッター直6（170ps）に換装。同時に2.8リッター直6を3.0リッター直6（231ps）に換装した。また、オートマチックが4速から5速に格上げされているのもこの最終バージョンの特徴だ。このまま2003年1月を待って、新型Z4へバトンタッチした。 ボディーサイズ＆デザイングラマラスかつコンパクトZ3の初期モデルは全長4035mm×全幅1690mm×全高1275mmと完全に5ナンバーサイズで、ユーノス・ロードスターより少々長いだけだった。フェイスリフト後のモデルや2.8/3.0、Mモデルになると、幅は1740mmある。盛り上がった「峰」は60年代の名スポーツカー、シェルビーACコブラみたいにマッチョだ。 後期モデルにはロールバーが付く前期と後期を識別点は、リアランプの形状だ。それがL字型なら後期モデルで、日本仕様のエンジンは全て6気筒。Mロードスターと後期モデルには、標準でロールバーも備わる。ボディの前後左右に「青い空、白い雲、プロペラ」のマークがあり、誰が見てもビーエムダブリューと分かる。 インテリア＆ユーティリティースポーツカーらしい低いシートポジションサンプルカーは右ハンドル・ATなので、ウインカー位置だけ気を付ければ国産車からの乗り換えでも気を使わない。ドアインナーノブやライトスイッチにはメッキ処理され、夜間でも光を反射して位置が分かる。シートポジションは低いが、スポーツカーの割に乗降性や座り心地は良い。幌にもちゃんと内張りがある。 幌の開閉は手動だが簡単Z3の幌は基本的に手動だ（後期ではオプションで電動も選べた）。幌を開ける時は左右のロックを外し、後ろに折り畳むだけ。初代ユーノス・ロードスターのようにリアウインドウ用のファスナーは無く（ユーノスでもファスナーを開けずにオープンにするのは可能）、簡単と言えば簡単だ。シートに座ったままでも出来る。この構造なら、オプションの電動にこだわる必要はない。SLKのようなメタルトップよりも、場合によってはこうした簡単な構造のソフトトップの方が気楽にオープンに出来るし、オープンカーならではの「たたずまい」が楽しめる。幌については下の「チェックポイント」でも触れる。 ユーノスより使いやすい荷室助手席に人を乗せることが多い場合、純粋な2シーターだとトランク容量は無視できない。その点、Z3はスーツケース1個くらいなら飲み込む容量があり、形状も使いやすい。オープンカーには珍しく、トランクリッドにオープナーがあるのも便利。 試乗インプレッション会話や音楽を楽しみたいサンプルカーは2000年の2リッター直6（150ps)・4AT車。2000年の1年間だけ販売された2リッター6気筒で、「パワーは要らないけど6気筒は欲しい」という人には、ちょうどいいモデルだ。まずは幌を閉じたまま走り出す。いかにも直6・FRの走りには、最近のクルマにはない味がある。エンジン音はボーと大きめだが、重低音のおかげで助手席ではちゃんとスポーツカーな感じがする。もちろん4気筒のような振動やノイズがないのは大きな長所だ。トルク感やレスポンスは特に優れていないが、これはオートマの特性だろう。目を三角にしたスピードやコーナリングではなく、同乗者との会話や音楽を楽しみたくなるクルマだ。 ロングドライブが苦にならない足回りとシートが路面の凹凸をほとんど吸収するので、乗員、特に同乗者にとっては「快適なスポーツカー」だ。5年と2万3000kmを経過したサンプルカーでもフロア剛性がしっかりしているので、幌を閉めれば高速道路での長距離ドライブにも出かけやすい。ドライバーもパッセンジャーも心拍数を上げず、安心して過ごすことができる。 ドライバーの視点に戻ると、中立付近のステアリングのレスポンスはBMWらしくゆったり。見た目に反してヒラヒラ軽快に曲がる感じはなく、勢いよくコーナーに入っても落ち着き払って素直に曲がる。Z4のような高いボディ剛性によるシャープさがないのは設計年次から言って仕方ないだろう。オープン走行についてだが、まず風の巻き込みに関してはエアロボードの無い初代ユーノスによく似た感じで、要するにけっこう巻き込む。サイドウインドウを上げてもこれは変わらない。風の巻き込みをほぼ完璧にコントロールする今の流儀ではないが、「風を浴びてこそオープン」と考える人や、たまに開けて爽快感をしっかり味わうにはいいだろう。試乗車スペック主要緒元＆価格【車名】 BMW Z3 Roadster 2.0【型式】 GF-CK20【寸法】 全長4060mm x 全幅1740mm x 全高1280mm【ホイールベース】 2445mm【車重】 1330kg【駆動方式】 FR【エンジン】 2.0リッター直列6気筒DOHC【最高出力】 150ps/5900rpm【最大トルク】 19.4kg-m/3500rpm【トランスミッション】 4AT【使用燃料/容量】 プレミアムガソリン/51L【10・15モード燃費】 9.9km/L【タイヤ】前・後：225/50R16【発売時期】 1999年11月【当時の新車価格】 388万円(消費税抜き) 試乗車スペック【初年度登録】 2000年9月【販売価格】 218.4万円（消費税込み） ※AP保証付（12ヶ月間　距離無制限）【走行距離】 23,000km【ボディカラー】 コスモスブラック【試乗日】 2006年2月【試乗車ページURL】 http://item.rakuten.co.jp/autoplanet/0602887/チェックポイント基本的にはメンテナンスフリーエンジンに関しては定評のあるBMW。特に150ps前後の1.9リッター4気筒や2.0/2.2リッター直6といった出力の小さいユニットは、基本的に頑丈だ。Z3は全車カムチェーンなのでタイミングベルトの交換は不要。ただし国産車でも同様だが、ウォーターポンプは10年または10万kmまでに交換し、合わせて周辺を点検。むしろ心配なのはオートマチックで、距離が多いクルマ（5万?10万km以上）は変速ショックやスリップを要チェック。最新国産車よりは元々ショックは大きめだから、エンジンが温まってからでもそれが許容範囲かどうか、くらいの判断でいいだろう。1996年?2000年までは4ATで、2001年?2002年モデルは5ATなのも、購入時の判断材料だ。2.8リッターや3.0リッター車は、パワーに比例して熱量や重量も格段に増えるので、エンジンマウント、冷却系、ミッション、足回りのブッシュやダンパーにそれなりの負荷がかかる。「M」の3.2リッターならなおさらだ。オートプラネットでは1年間・走行距離無制限の保証が付くのでこの点は安心だ。 幌の耐久性は十分。ウインドウは消耗品と考えるZ3のリアウインドウは透明ビニール製で、折り畳んだ時はビニールに折り目が付く。その際、幌と幌が擦れて傷も付きやすく、零下になるような寒い日には折り目から割れることもある。しかし、予備知識をもって丁寧に扱えば驚くほど長持ちするし、ウインドウ部分だけの交換も可能だ。Z3に限らず、幌の耐久性は一般に思われている以上に高い。フィッティングが出来ていれば、雨漏りの心配もほとんどない。 アドバイス今買うなら2000年以降が狙い目Z3の場合、マニュアルだと自動的に左ハンドルになるが、国産車ユーザーでも2?3日で慣れるはず。MTならBMWならではのシャーンと回るエンジンや、優れた重量バランスがすっきり味わえるはずだ。1.9リッター直4か、2.0/2.2リッター直6かは難しいところだが、2000年以降のロードスター（6気筒のみ）にはロールバーが備わるし、スタイリングも迫力を増すから、現時点ではやはりやはり2000年以降の「ストレートシックス」が狙い目になる。軽快な加速より、イージードライブが優先なら、もちろんATで乗るのも悪くない。今選ぶなら、2001年以降の2.2リッター直6もしくは3.0リッター直6のステップトロニック付き5ATがベストの選択だ。 オープンカー試乗のコツ最後に、オープンカーを試乗する時の簡単な「コツ」を。購入を決める直前の最終的なチェックのためなら、幌を開けてぜひ試乗を。寒い日は風の巻き込みを強めに感じ、逆に暑い日は感じにくくなるのも覚えておこう。いずれにしても、スカッと気持ちよくハンコが押せるはずだ。一方、冷静にクルマの良し悪しや自分との相性、実用性をチェックしたいなら、少なくとも最初はきっちり幌を閉めて試乗すべき。セールススタッフの「オープンにしましょうか」の申し出も有難く断ろう。天気のいい日にオープンカーで走れば、気分がいいに決まっている。エンジンノイズもロードノイズもすべて風に吹き飛ばされ、ボディの建て付けの良し悪しを見分けるのも、まず無理と言っていい。どんなにオープン好きの人でも、購入後はほとんどクローズド状態で走ることになるのをお忘れなく。

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初代ビートル（タイプ1）のイメージを残しつつ、メカニズムとディテールを現代風にアレンジしたVWのスペシャリティハッチバックがニュービートル。登場から7年を経てもなお人気を保つ秘訣はどこに隠されているのか？ヒストリー Part1「VW ニュービートルとは？」文字通り国民車として庶民の足として活躍した初代ビートル通称「ビートル」として知られる“タイプ1”は、フェルディナント・ポルシェ博士による設計のもと開発された、文字通りの「国民車」。 偉大な初代のスタイリングを取り込みながらも、安全性能や快適性・走行性能などフォルクスワーゲンならではのこだわりを持って開発されたのが、今回紹介する「ニュービートル」だ。'94年のデトロイトモーターショーで「コンセプト1」という名称で披露され、次いで翌年の東京モーターショーでスタイリングをブラッシュアップしたプロトタイプを出品、ほぼこのフォルムのままで'98年に北米と欧州市場で発売が開始された。日本への導入開始は、それより1年遅れの'99年からだ。 見た目はタイプ1、中身はゴルフIVプロトタイプの段階では「ポロ」がベースだったプラットフォームは、量産化に当たって（当時としては）最新のゴルフIVへと変更された。もちろん、初代ビートルの空冷RR（リアエンジン、リア駆動）に対して、ニュービートルではFF（フロントエンジン、フロント駆動）に変更されている。2515mmのホイールベース、フロントがマクファーソンストラット、リアがトーションビーム・アクスルのサスペンション形式もゴルフと同一だ。ゴルフと同じシャシーとメカニズムという点を見れば、初代ビートルの純粋な後継車というよりも、「ゴルフの2ドアクーペ版」という表現がふさわしい。 鳴り物入りで登場したニュービートルは、日本より先に発売された北米市場では、供給が追いつかないほどの大ヒットを記録。人気は日本にも飛び火して、いまやゴルフやポロと並ぶVWの基幹車種となっている。 ヒストリーPart2 「ニュービートルのモデル変遷」ベースグレードと充実装備の「プラス」の二本立てでスタート'99年9月の販売開始時のラインナップは、ベースグレードの「ニュービートル」とその豪華装備版「ニュービートル プラス」の2つ。いずれも2L直4・SOHCエンジンにコンベンショナルな4ATが組み合わせられる。「プラス」には本革巻きステアリング＆シフトノブ、シートヒーター、アルミホイール、サンルーフが奢られる。 ターボ、カブリオレを加えてバリエーションを充実発売から2年以上2グレードのみのラインナップだったが、'02年2月には海外のマーケットはすでに投入されていた「ターボ」を追加。ゴルフGTIと同じ1.8L直4・20バルブターボは150PSを発揮する。当初は4ATのみだったが、翌年には5MTが追加され、これと同時に「スポーツエディションパッケージ」がオプションとして加わり、標準モデルとはひと味違う精悍なスタイルも選択できるようになった。 '03年には待望のオープンモデル「カブリオレ」が登場。幌をあえて車内に全て収納せずに、背負うようにして畳むオープン時のスタイルは、まさに初代ビートルを彷彿させるもの。エンジンは標準モデルと同様の2L・SOHCだが、重量増への対応のためティプトロニック式の6ATが組み合わされている。1年後にはクローズドモデルと同様、ベーシックな「カブリオレ」と豪華版の「カブリオレ プラス」の二本立てとなって。 さらに翌'04年9月には、ゴルフIV“E”と同様の1.6Lエンジン（102PS）を搭載したベーシックグレード、“EZ”が登場。2Lモデルよりも30万円安い230万円のプライスタグを下げて、敷居を低くしたエントリーモデルだ。 日本導入から6年目を迎えた'05年10月には、登場以来初となるフェイスリフトを実施。合わせてラインナップも整理され、クーペ／カブリオレ共に豪華版の「プラス」の名称は「LZ」に変更されたほか、ターボがカタログから落とされた。 特別仕様車も多数ラインナップ、中にはモンスタービートルも…ニュービートルはほぼ毎年、台数限定の特別仕様車が出されている。ボディカラーやシート＆トリムを専用色でコーディネートしたモデルが多い。唯一の例外は、'01年に登場したRSiだ。225PSを絞り出すV6・3.2Lのハイチューンエンジンを搭載し、6MTと4MOTION（4WD）を組み合わせた激辛ニュービートルで、世界で250台の限定生産、日本に導入されたのはそのうち45台という超レアなモデル。895万円という超高額車ながらも、瞬く間に完売するなど、話題をおおいに集めた。 ボディーサイズ＆デザイン円を3つ重ね合わせた特徴的なフォルム円を3つ重ね合わせたサイドビューと前後対称のデザインは、登場から7年が経とうとする現在でもそのスタイリングは全く古びていない。イエローやブルーなどパステルカラーとの相性は抜群だ。 全長4090mm、全幅1730mm、全高1500mmというボディサイズは全幅を除けば意外にも初代ビートルとほぼ同じサイズ。ベースとなったゴルフIV（ハッチバック）よりも、全長が65mm短くなり、全高が45mm高められている。外観を見るかぎりにおいてはベース車の名残を微塵も感じさせない独創的なデザインはさすがのひと言。スタイル優先のボディデザイン故に空気抵抗係数（Cd値）は0.38といまひとつだが、法定速度プラスアルファのスピードで走る分には問題となるものではない。 インテリア＆ユーティリティータイプ1へのオマージュと遊び心メーターフード、エアコンの吹き出し口、オーディオ／空調の操作部分など、随所に楕円を配しつつ、タイプ1へのオマージュとも言えるディーテールをそこかしこに配したインテリアデザイン。登場時はかなり新鮮だったが、アウディTTやNEW MINIを見慣れた今となってはニュービートルはいささか地味に感じる。とはいうものの、素材の質感や立て付けはVWクオリティと呼ぶにふさわしいものだ。 後席はあくまでも緊急用と考えるべしスタイル優先のフォルムのため、居住性はかなり犠牲にされている。明らかに前席優先のパッケージングで、フロントシートは身長180cm級の人でも足元に余裕がある一方、後席はかなり窮屈。足元は何とか収まるが、リアガラスに頭がつかえてしまいきちんとした着座姿勢が取れない。子供用または緊急用と割り切って考えるべきだろう。 荷室もボディサイズに比して十分とは言えず、開口部も広くない。後席をダブルフォールディングすればそれなりに広い空間ができあがるが、リアゲートが大きくスラントしているため、高さのあるものは積みづらい。クーペ以上、ハッチバック未満の積載性、といったところか。 試乗インプレッション独特の運転感覚には慣れが必要特殊なボディ形状が災いして、前後の見切りはいまひとつ。太いCピラーにさえぎられて斜め後方の視界も良いとは言えない。とくに駐車時や細い路地に入るときは注意が必要だ。ただ、ボディが比較的コンパクトなのと、最小回転半径は5.1mと小回りが利くのが救い。慣れればそれほど苦ではなくなるだろう。 必要にして十分なパワーゴルフIVの初期モデルは1.8LのDOHC5バルブを搭載していたが、後に2LのSOHCへとエンジン換装がおこなわれた。だがニュービートルのパワートレーンは最初から2LのSOHC。116PSと17.3kg-mという控えめなスペックだが、意外にもキビキビ走る。中低速を重視したパワートレーンのセッティングもあろうが、車重が1280kgと比較的軽量なことも走りの軽快さに一役買っているはず。 乗り味はまさにゴルフドライブフィールは総じてゴルフIVと同じ。デビュー当時のインプレッションでは足の硬さがしばしば指摘されていたが、38000km余りをあとにしたサンプルカーは足回りのフリクションが取れたせいか、むしろ快適な乗り心地だった。 試乗車スペック主要緒元＆価格【車名】 VOLKSWAGEN NEW BEETLE【型式】 GF-9CAQY【寸法】 全長4090mm x 全幅1730mm x 全高1500mm 【ホイールベース】2515mm【車重】 1280kg【駆動方式】 FF（前輪駆動）【エンジン】 2.0リッター直列4気筒SOHC 【最高出力】 116PS/5200rpm 【最大トルク】 17.3kg-m/2400rpm 【トランスミッション】4AT【使用燃料/容量】 プレミアムガソリン／55L【10・15モード燃費】 9.8km/【タイヤ】205/55R16【発売時期】 1999年9月 【当時の新車価格】 239万円(消費税抜き) 試乗車スペック【初年度登録】 2000年10月【販売価格】144.9万円 （消費税込み） ※AP保証付（12ヶ月間　距離無制限） 【走行距離】38000km 【ボディカラー】イエロー【試乗日】 2006年6月 チェックポイント内装の剥がれと電装系は要確認ニュービートルの信頼性は非常に高いが、警告灯の異常点灯やパワーウインドウの故障など、電装系のトラブルがまれに発生することがある。 また、初期モデルはインナードアハンドルのソフトフィール加工が剥がれ落ちやすく、ステアリングの塗装も擦れて落ちてしまうことも。初期モデルのニュービートルを検討する際は、外装だけでなく内装のチェックも怠りないように。 大きく重いドアのため、ドア落ちしていることもごくまれにあるとか。一見すれば容易に判断が付くので、左右のドアがしっかり開閉できるか、念のため確認しておきたい。 リコール関連では、燃調のO2センサの異常によりミスファイアを起こしてしまうトラブルが'06年の5月に報告されている。もちろんAPの在庫は対策済みなので心配は無用だが、購入後対象となったトラブルが発生することもあるので、インポーターのリコール関連ニュースには気を配っておきたい。アドバイスVWのブランドイメージの転換に貢献したニュービートルニュービートルが登場する以前、VWのクルマといえば「質実剛健なドイツの大衆車」というイメージが強かった。だが、'98年に登場したゴルフIVをはじめ、ポロやパサートのマイナーチェンジモデルといった一連のニューモデルからは、車両デザインにトレンドやカジュアルさを取り入れながら、広告や宣伝でもVWのプレミアムなブランドイメージを大幅に高めていった。そのブランドのイメージ転換を決定的にしたのが、ニュービートルの登場だろう。 元は北米マーケットを狙って、初代ビートルへのオマージュといもいえる内外装をまとって登場したニュービートル。実際には初代を懐かしんで、というよりも「ポップなボディカラーをまとったキュートでスタイリッシュなクルマ」として人気を高めていった。結果としてVWのブランド価値を高めることに大きく貢献したわけだ。登場からまもなく7年が経つが、ニュービートルが持つお洒落なイメージは少しも衰えていない。ニュービートルの人気は一過性のブームではなく、すっかり定着した感がある。 クルマに何を求めるか今回のサンプルカーは、'00年式のベースグレード。ボディカラーはイエロー・左ハンドル・4AT・走行距離38000kmという仕様だ。これで価格は144.9万円。エンジンや足回りにヤレは感じず、かなり魅力的なプライスといえるだろう。ゴルフベースの信頼性は心強いし、APでは入念な納車点検整備と1年間走行距離無制限が付いてくるので、アフターも安心。ダブルイエローのニュービートルは、あなたのライフスタイルを表現する手段として、長く付き合える良き相棒になるはずだ。

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1950年代から70年代にかけて、ラリーフィールドを中心に数々のレースを席巻した名チューナー、カルロ・アバルト。フィアットの中核モデル「プント」にアバルトの名を冠したスポーティモデルが、今回紹介する1.8HGTアバルトだ。　さてその走りはサソリマークにふさわしいものだったか？ヒストリー Part1「フィアット プントとは？」ウーノの後継モデルとして登場初代プントは、ウーノ（'83?）を引き継ぐかたちで1993年にデビュー。パンダとティーポの中間に位置するコンパクトカーとして、フィアットの期待を一身に背負って登場した。ジウジアーロによるスタイリッシュなデザインや元気の良いエンジン、ベーシックモデルからターボ、カブリオレまでのワイドバリエーションなど、イタリア車ならではの魅力をコンパクトなボディに凝縮したプントはウーノにも劣らないセールスを上げ、2代目が登場する99年までの生産量は370万台以上に達した。 ヒストリーPart2 「フィアット プントのモデル変遷」2グレードでスタート2代目プントがヨーロッパでデビューしたのは'99年の6月。日本への販売が始まったのは翌'00年の5月から。デビュー時のラインナップは、ベーシックな1.2L＆CVTを搭載した5ドアの「1.2-16V ELX スピードギア」と、今回紹介するスポーティモデルの3ドアボディ「1.8 HGT アバルト」の2機種。両車はドアの枚数のみならず、前後バンパーやハッチゲート形状も異なっている。ELXは車両価格157万円（税抜き）と、輸入車としては非常にリーズナブルな価格を実現したことでも話題になった。 デビューから1年半後の'01年11月には、1.2Lモデルの上級グレード「HLX」が登場。ボディ同色の電動ドアミラーやアルミホイールなど標準で装備し、ELXより16万円高の173万円のプライスタグを付けた。なお、HGT アバルトの発売時の価格は218万円。 折しもアルファ156、それに続く147が大ヒットしていたため、その陰に隠れた感のある2代目プントだが、イタリア車らしいスタイリッシュでスポーティなルックスを持つHGTアバルトを中心に根強い人気を保った。現在のUカー市場でもそれなりの流通量がある。 '03年に大規模なフェイスリフトを実施登場から3年半を経た'03年11月には、大規模なフェイスリフトが行われた。複数のプロジェクターレンズ（フィアットは「プリエリプティカル」と呼ぶ）を含むヘッドライトはマルチリフレクター式の4灯式に改められてダミーのグリルが新たに置かれたほか、リアのライトレンズ形状も若干変更が加えられている。 またグレードも整理され、1.2Lが前期モデルのHLXに相当する「エモーション・スピードギア」、1.8Lは「HGT」（アバルトの名は外された）に集約された。このほか、ESP（HGTのみ）やサイド／ヘッドエアバッグの全グレードへの標準化など安全装備や快適装備の充実が図られた。 ABARTH??'50?'70年代にラリーシーンを席巻した名門チューナーアバルトの歴史についてもここで簡単に触れておこう。アバルト社（Abarth & C.）は、オーストリア出身のカルロ・アバルトによって1950年に創業されたチューニング・メーカー。'50年代から'70年代にラリー／レース車両の製作に携わり、数多くの名車を生み出したことで知られている。フィアット500（595/695など）や600（750/850Sなど）、あるいはポルシェ356（カレラ・アバルト）などをベースにしたオリジナルレースカーの開発も手がけ、コンパクトなボディに美しいデザイン、大排気量車に劣らない走行性能で多くのエンスージャストを生んだ。アバルトの熱狂的なコレクターは日本にも少なくない。 アバルト社自体は1971年にフィアットに買収され、同社のレーシング部門として131やランチア・デルタなどラリー車の開発・製作を手がけるが、次第に活動は縮小していった。そして1997年にはフィアット・アウト・コルセに完全に吸収されるが、エアロパーツやアクセサリーなどにブランド名が残されているほか、フィアットのラリー仕様車にも「アバルト」の名が冠されている。なお、アバルトの象徴とも言えるサソリのエンブレムは、カルロ・アバルトの誕生星座に由来する。 ボディーサイズ＆デザインアバルトのエアロに身を包んだウェッジシェイプデザインジウジアーロの手によってデザインされた初代のデザインを引き継ぎながら、他のどのクルマにも似ていない斬新さを身につけることに成功した2代目プント。空気を切り裂くような鋭い弾丸状のフォルム、同じく矢のようなスピード感を表現する樹脂のサイドモールやクーペ・フィアットを意識したかとおぼしき2本のキャラクターライン（ボディ後端）、鉄仮面のようなフロントマスク、立体的に造形されたリアのコンビネーションランプなどなど…細部に至るまで見るべき部分は多い。 フロント／リアバンパー、サイドステップ、テールゲートスポイラーといったアバルトのエアロキットに子どもっぽさはなく、素直に「カッコイイ」と感じられる。その反面、ブルーのセミバケットシートやステアリングホイール、アルミペダルやサソリマーク入りのシフトノブが奢られたインテリアは、プントにマッチしていると捉えるか演出過剰ととるかは個人の好みによるところが大きいだろう。 プントのボディサイズは全長3820mm x 全幅1660mm x 全高1480mm（HGTアバルト）。旧型ポロやプジョー206、オペルヴィータなどと同じ、いわゆるBセグメントのカテゴリーに属する。5ドアとはリアゲートの形状が異なっており、ELX/HLX比で全長が15mm（後期型は30mm）短く、トランク容量も5ドアの297Lに対して264Lとやや容量が削られている。 インテリア＆ユーティリティードイツ車にもひけを取らない質感インテリアはスポーティで、質感も高い。HGTアバルトではペダル、サイドシル、サイドブレーキ、シフトノブなど各所にアルミ（調）のパーツが配されている。ステアリングも専用で、ブルー＆ブラックの本革仕様だ。インパネ下部にはエアコン、中央にはフォグランプやステアリングのCITYモードスイッチが、上部には1DINのオーディオスペースと機能別に分かれており、使い勝手も上々。またHGTアバルトにはガラスサンルーフも標準で装備される。装備類は充実しており、ストイックなスポーツモデルというよりもスポーティな演出を施した豪華グレードという趣だ。サンプルカーは01年式で24000kmの走行距離を経ているが、外観・内装共にヤレを感じさせる部分はほとんどない高品質車だった。 なお、'03年以降の後期モデルではインパネの材質や意匠が変更され、エモーションにはデュアルゾーン式オートエアコンが標準装着されるなど、装備の充実が図られている。 高効率パッケージが自慢パッケージングの良さはプントのセリングポイントで、プレスリリースでは「クラス最大級のキャビンスペース」を謳う。ホイールベースは2460mmとこのクラスでは最長の部類で、居住性では206やポロを凌ぎ、ヴィータとほぼ同等。サイズがサイズゆえ広々とまでは行かないが、大人4人が乗っても十分に耐えられる。3ドア／5ドアのホイールベースは共通だから、居住性もほとんど同じレベルと考えて良いだろう。後席は6:4の分割可倒式。ダブルフォールディングすれば、おなじみのPower Mac G5の巨大なハコも余裕で飲み込む。サスペンションの張り出しも目立たず、使いやすいラゲッジルームだ。 試乗インプレッションリニアでスムーズエアロを全身にまとったアグレッシブな外観、そしてアバルトのエンブレムから想像されるほどHGTアバルトの走りはやんちゃではない。130PSを発生する1.8Lエンジンはバルケッタと同じユニットで、やや野太いエグゾーストノートを響かせながらアクセルの開度にリニアに反応する。高回転までキレイに回るが、弾けるようなパワー感はそれほど感じられない。とはいうものの、1100kgのボディにこのパワーだから加速は十分以上。シフトもスムーズで節度感があり、コクコクッと決まって気持ちが良い。ヨーロッパ仕様の最高速は205km/hと発表されている。 安定感重視のフットワーク当然ながらサスペンションはHGTアバルト専用。低速ではコツコツと細かい突き上げが気になるが、速度を上げていくと次第にフラットになる。タイヤサイズは185/55R15とことさら太いタイヤを履いているわけではないため、コーナーの出口ではトラクションコントロールが比較的頻繁に作動する。かなりのフロントヘビー＆ほどほどのタイヤ＆パワーのあるエンジンという組み合わせゆえ、タックインを駆使してリアを軽く流しながら8割程度のペースで楽しむ、というのがHGTアバルトのスイートスポットだろう。車重が1100kgもあるゆえ106 S16などに比べるとやはり重さを感じるが、この安定感は同時に安心感でもある。エンジンや挙動に神経質な部分がなく限界域も分かりやすいから、誰でも楽しめるハンドリングだ。 チェックポイント電装系のマイナートラブルに要注意近年のイタリア車は信頼性が著しく向上しており、日常のメンテナンスさえキチンとしていれば、路上で止まってしまうような深刻なトラブルに陥ることはまずない。ただ、やはり気をつけておきたいのはタイミングベルト。少なくとも4年おきまたは5万kmあたりで少し早めの交換を心がけた方が安心だ。またブッシュ類の消耗が早いのもイタリア車。ダンパーまで替えずとも、マウントやブッシュ類を交換しただけで乗り心地が一変することもよくある。整備記録簿には必ず目を通し、過去のメンテナンス歴を確認しておこう。 また、電装系のマイナートラブルもたまに散見される。エアコンの不調、パワーウインドウが落ちる、ワイパーモーターの損傷など、いずれも購入前にチェックできる項目なので、セールススタッフに確認を。 アドバイス個性溢れるラテンホットハッチが120万円を切る価格で！プライスボードを見た瞬間思ったのは、「安い！」。5年落ちの走行24000kmながら外装はピカピカ、内装もキレイ。足やエンジンのフリクションが取れてきたいい頃合いで、まさにこれから旬とも言える個体が、国産の新車コンパクトカーを買っておつりが来る値段とは…。これだからUカー選びはやめられない。 大人の観賞にもたえるスタイリッシュデザイン「国産車のエアロ仕様はちょっと子どもっぽくて…」という人は多いはず。だがプントHGTアバルトは大人の観賞にもたえる品格がある。後継のグランデプントが登場した今でも、古さをまったく感じないスタイルにはイタリアのセンスを感じさせる。 走り自体には、限界まで攻め込みたくなるほどの刺激はないが、反面その落ち着いた挙動はどんなシチュエーションにも対応できるオールマイティさの証でもある。106やポロのスポーツモデルが軒並み1.6Lを搭載しているなかにあってプントは1.8Lとひとまわり余裕があり、長距離ドライブも余裕でこなせる。排気音はやや気になるところだが、振動やロードノイズもほどよく遮断され、快適性は高い。 足まわりやエンジンに手を入れてかっとび仕様にするもよし、ノーマルのアバルトルックを維持して大事に乗り続けるもよし。手に入れてからの楽しみはきっと多いはず。信頼性も高く、イタ車入門としてもうってつけの1台だ。 サソリマークのシフトノブを操りながら、ストリートを、ワインディングを駆け抜ける黄色のHGT アバルト。想像しただけでもカッコイイ（乗り手ではなく、クルマが…）、でしょ？

アウディTTで味わう「非日常の日常」 コンセプトカー譲りの完璧なスタイルを与えられ、20世紀末に登場したアウディTT。そのターボエンジンの豪快な走りに、オープンエアの爽快感を加えたのが今回のTTロードスターだ。 ヒストリーPart1 「アウディTTとは？」 カーデザインに大きな影響を与えた アウディTTの原型は1995年のフランクフルトショーで発表されたプロトタイプが始まり。98年にはほぼそのままの形で市販された。最大の魅力はそのスタイリングで、カーデザインの点で近年もっとも影響を周囲に与えたクルマの一台となった。車名のTTとはかつての英国・マン島で開催された公道レース「Tourist Trophy（ツーリスト・トロフィー）」の頭文字。アウディの前身のひとつであるNSU社にプリンツTT（1965年）というスポーツセダンがあったことも関係があるようだ。 アウディA3の車台を使った2＋2クーペ メカ的には、シャシーを共有する初代アウディA3およびVWゴルフIV（共に1998年）をベースとした2＋2クーペ。スポーツカーに相応しい性能を得るため、1999年10月に日本市場に投入された「TT 1.8Tクワトロ」は、ゴルフGTIやアウディA3より大幅にパワーアップした1.8リッターターボ(225ps）とフルタイム4WD「クワトロ」を搭載した。 発売当初、欧州ではTTで高速走行中に、減速・旋回時のオーバーステアが起因となった事故が多発。すぐさまサスペンションの設定変更、リアスポイラーおよびESPの標準装着による改善が施され、販売済みの車両もユーザーが希望すれば無償で改修された。 ヒストリーPart2 「TTのモデル変遷」 FFの6AT車から3.2・V6のDSG車までバリエーションを拡大 2000年5月にはオープンモデル「TTロードスター」が追加された。2001年1月には約100万円安いFFの右ハンドル・5MTモデル「1.8T」（180ps）が登場。2002年11月には、そのFFモデルがアイシン製6AT仕様に変更された。以降、販売的にはこのモデルがTTの中心モデルとなった。 2003年9月には3.2リッターV6（250ps、32.6kg-m）にツインクラッチを使った6速AT「DSG」を組み合わせた「TTクーペ 3.2 クワトロSライン」が登場。さらに05年6月には販売が止まっていたTTクーペ1.8Tクワトロをベースに、後席を省いて2シーターとしながらパワーアップを施した特別仕様車「TTクワトロ スポーツ」（240ps）を限定150台で発売した。 徐々にMT車がフェイドアウト 2005年8月にはTTクーペ1.8TおよびTTロードスター1.8T全車に「S-lineエクステリアパッケージ」（フロント＆リヤ専用スポイラー、ドアシルにS-lineプレート、フロントグリルにS-lineエンブレムを装着）を装着。この頃になると、現行カタログモデルはクーペ1.8T（6AT）、ロードスター1.8T（6AT）、3.2クワトロ（6速DSG）と事実上オートマチック車のみに。マニュアル派には選択肢のないラインナップになった。 インポーターによると、99年10月の日本導入から2005年5月までの累計販売台数は、8182台（TTクーペ：7178台、TTロードスター：1004台)。輸入車のクーペモデルとしては大ヒットモデルとなった。 ボディーサイズ＆デザイン 斬新なデザインが最大の魅力 クーペ／ロードスター共にボディサイズは全長4060mm×全幅1765mm×全高1340mm。直接デザインしたのはVWアウディ在籍時代のドイツ系アメリカ人、フリーマン・トーマス（後にクライスラーに移籍）と言われる。それ以前にアウディはジェイ・メイズ（後にフォードに移籍）がデザインしたアヴス・クワトロ（1991年）というスーパースポーツコンセプトを発表している。ボディはメッキのように地肌が輝くアルミボディだったが、これのモチーフはV16を搭載した化け物マシン、アウトウニオン・レコードカー（1937年）だった。TTはこうした伝統から生まれた、アウディ待望のスポーツカーだ。 一方、身近なところではニュービートルのチョップド・ルーフ（ルーフ部分を低くするカスタムの一つ）のようにも見える。これは元々のベース車（アウディA3／ゴルフIV）とデザインチーム（メイズ、トーマスら）が同じだから。ホイールベースは2430mmで、A3/ゴルフIVから90mm短縮されている。 インテリア＆ユーティリティー ロードスターの「モカシン」内装がユニーク 本アルミパーツを散りばめたインテリア。パワーウインドウスイッチが「隠して」あるところなど機能よりデザイン重視の部分もあるが、TTを選ぶ人なら不満はないはず。グラスエリアが小さいので閉塞感が心配だが、室内は横方向に広く、意外にゆったりしている。視界は外から想像するほど悪くない。幌を閉めた時に斜め後ろが死角となるのはオープンカーの常だ。 電動ソフトトップの開閉はロックこそ手動（レバーを回転させる）だが、作動速度は10秒以下と速い。風の後ろからの巻き込みを抑える電動ガラス式のディフレクターを装備。ポルシェボクスターもガラス製だが、電動で上下するものは珍しく、形状もユニークだ。 ロードスタークワトロの内装は「モカシン」と呼ばれる野球のグローブのようなブラウンレザーが標準。試乗車は4年落ちとなり、運転席にはヤレが見えたが、特にホツレはない。オプションでブラックレザーがあった他、FFモデルはグレーのアルカンタラ/本革が標準で、モカシンとブラックレザーがオプションだった。 当時のTTクワトロに標準だったオーディオはカセットステレオ。さすがにそれは不便とみえて、サンプルカーではアウディTTのデザインに似合った社外ヘッドユニットに変更されていた。ただし残念ながらTTのロゴ付きアルミカバーが出っ張ったユニットに当たって閉まらない。装着できるナビも限られるようだ。このあたりがデザインコンシャスなクルマの難しいところ。 実用性なら断然クーペ クーペの場合は、後席を倒すとゴルフバッグが2セット収まる荷室が現れるが、ロードスタークワトロは幌の収納スペースと4WDシステムが嵩張り、ユーノスロードスター並み。スーパーカー的な非現実的たたずまいからすれば、納得できるところか。 試乗インプレッション 豪快なターボパワー サンプルカーは01年のロードスタークワトロ。6MT、左ハンドル、225psのターボパワー、そしてオープン、モカシン内装‥‥。アウディTTの中で最もマニアックなモデルの一つと言っていい。新車時は消費税込みで525万円したクルマだが、今回のクルマは280万円余とおおよそ半額。国産の2リッターターボ車と変わらない価格まで下がってきた。 エンジンを始動するとボボボボと高性能ターボ車らしい低い排気音。当時のゴルフGTI（150ps）と基本は同じ1.8リッターターボだが、TTクワトロはK04タービンによって225psまで増強。国産2リッターターボが280psを発揮するのに比べれば数値的には平凡だが、アクセルを踏み込んだ時の吸い込まれるような加速感は気持ちよく、アクセルオフ時の「プシューン、キュルルル」も気分だ。ただひたすら速いという無機質な加速ではなく、豪快かつ扱いやすい。1510kgの車重は実にクワトロシステムで＋140kg、ロードスター化で＋70kgと、最もベーシックなFFクーペ（5MT）より210kgも重いが、公道で気持ちよく走る分には、パワー不足も重さもあまり感じない。 6MTのシフトフィーリングはケーブルっぽいが、ストロークはまずまず短く、ゲートも明瞭でシフトミスしにくい。リバースはポルシェ風に力を込めて左奥。ステアリングは適度に軽く、ペダル類は適度に重く、運転しやすさとスポーツカーらしさを両立している。思えば、今のWRCにターボ4WDをもたらしたのが80年代のアウディクワトロだった。 “ピュアスポーツ”ではない エンジンはFF縦置きのA4と異なり、A3と同じ横置き。なので細かく言えば、バランスや振動特性の点で縦置きに感覚的には及ばない。また、4WDシステムはトルセンセンターデフを使ったA4以上のクワトロとは根本的に異なり、ハルデックス社製の電子制御油圧多板クラッチを使ったものとなる。常に4輪を駆動するトルセン式クワトロと違って走行抵抗の点は有利だが、限界域の操縦性はピーキーとの指摘もある。 例のオーバーステア対策で、スタビライザーやダンパーを固めた足回りだが、今回のサンプルカーの場合、乗り心地に特に不満はなかった。3リッターセダン並みの重量も一因ではある。ロードスターの場合、剛性感はさすがにクーペより落ちるし、最新のボクスターやZ4に比べるとガッチリ感は少ない。また、狭くて低いところに座って路面を滑るように走るスポーツカー的な感覚はなく、エンジンパワーを除けばカブリオレ的な世界に近い。 しかし、それだからTTは良いのだとも言える。適度なターボパワーや低いエンジン音、そしてスタイルを味わいながら街中やハイウェイを流す、という大人のドライブがTTロードスターには相応しい。さらにTTのコンパクトなボディは日本でも扱いやすく、乗る時やクルマを離れる時につい立ち止まって眺めてしまうスタイルもいい。オーナーの間で満足度が高い理由もそこにある。 試乗車スペック 主要緒元＆価格 【車名】 AUDI TT Roadster 1.8T quattro 【型式】 GN-8NAPXF 【寸法】 全長4060mm x 全幅1765mm x 全高1340mm 【ホイールベース】 2430mm 【車重】 1510kg 【駆動方式】 フルタイム4WD 【エンジン】 1.8リッター直列4気筒5バルブDOHC・ターボ 【最高出力】 225ps/5900rpm 【最大トルク】 28.6kg-m/2200-5500rpm 【トランスミッション】 6MT 【使用燃料/容量】 プレミアムガソリン/62L 【10・15モード燃費】 11.6km/L 【タイヤ】 225/45R17 【発売時期】 2000年5月（ロードスター1.8Tクワトロ） 【当時の新車価格】 500万円(消費税抜き) 試乗車スペック 【初年度登録】 2001年 【販売価格】 281.4万円（消費税込み） ※AP保証付（12ヶ月間　距離無制限） 【走行距離】 32000km 【ボディカラー】 ニンブスグレー・パールエフェクト 【試乗日】 2005年11月 【試乗車ページURL】 http://item.rakuten.co.jp/autoplanet/0509360/ チェックポイント TT固有のものはなく一般的なチェックを 2005年11月現在で、クワトロが登場してから6年、FF車で5年、AT車で3年。趣味性の強いクルマだけに丁寧に乗られたクルマが多く、もともとの品質も高いため、状態の良いクルマが多い。トラブルはメーター不良やスイッチ不良、クーペではハッチゲートからの異音などが出るようだが、特に傾向はなさそうだ。リコールが一部モデルに出ているので購入時に一応チェックした方が良い。 ちなみに初期のクワトロで問題になった200km/h付近のオーバーステアは、ESPの装備や足回りの変更で対策されたものの、基本的な性格は依然トリッキーと思っていい。クワトロほど急激な挙動変化がないFF車でも、滑りやすい路面や磨り減ったタイヤ、ハイスピード、急なステアリング操作といった条件が重なれば、冷や汗が出る挙動が出ることは覚えておこう。 アドバイス 一瞬でもカッコいいと思ったなら 新車価格ではクワトロは500万円弱、後から出たFFモデルが400万円前後ということで、現在のUカー相場は250万?300万円あたりが中心。金額的にも、信頼性の点でも、多くの人が買いやすい輸入スポーツの代表格と言える。6MT・左ハンドルのクワトロは、非日常的なスーパースポーツの世界を少しだけ覗かせてくれるし、もちろん右ハンドルの5MTでも6ATでもいい。TTは決して本格ピュアスポーツカーではないゆえに、老若男女、多くの人にお勧めできる傑作クーペとなっている。スタイルに惚れたら思い切って購入して欲しい。